自动变速箱在进入6挡及更高挡位的时代后，由于对汽车排放不断提高的要求，变速箱对变扭器的锁止策略进行了升级，锁止结合更早了，变扭器的能效更高了，而同时对锁止和换挡的平滑性要求也更高了，在零件部分，摩擦片的性能要求也就变得更为关键了。
早期的自动变速箱（4挡以下）为液压控制变速箱，变扭器的锁止离合器运行模式只有开和关2个状态，因此摩擦片采用摩擦系数高，表面粗糙的纸基摩擦片(TAN)，如图1所示。对于当时的变速箱，这种摩擦片是足够用的，虽然它不耐热也不耐磨。这种缺点随着电磁阀出现在变速箱控制中就愈发显得突出。电磁阀会对锁止油压随时进行调控，于是出现了大量半打滑的状态，典型的就是GM 4T65E，它采用的锁止控制策略是通过连续不断的半打滑来达到平稳锁止的效果，但是大量的滑差会产生大量热量，造成摩擦片过热烧毁。于是4挡和5挡变速箱普遍采用了加入凯夫拉和碳纤维的摩擦片，以增加摩擦片的耐热和耐磨性能。图2 显示的是4T65E采用的编织碳摩擦片，这种摩擦片采用了碳纤维编织而成，主要的目的就是为了耐热，但缺点是成本很高，并且除了耐热性以外其它性能也不突出。
但当变速箱普遍进入6速，7速和8速的时代，变速箱对变扭器锁止控制的要求更进了一步，以宝马采用的ZF6HP系列和ZF8HP系列为典型，变扭器需要在2挡即开始进行锁止（部分情况下在3挡），而且要求在锁止后只允许很少的打滑后即完全锁止，即引擎的转速与变速箱的输入速度相同，实现刚性连接，这样做的目的是减少能源的损耗，这种技术对比通用4T和6T变速箱采用的大滑差控制模式要xj****很多，对摩擦片的要求也要高很多。不但要求摩擦片耐磨，耐热，更具挑战性的是摩擦片的抗抖动性能，由于摩擦片需要在短时间内完全平稳地传递扭矩，这类摩擦片需要具有很好的弹性，在工艺上需要进行特殊的处理，普通适用于4挡和5挡变速箱的摩擦片如果用在这些6挡及更高的变速箱上往往会产生锁止抖动，如果用在变速箱离合器上，则容易产生换挡抖动。
